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Blickpunkt 18:


Berger Tunnel


Berger Tunnel
Die Durchgangsstra├čen in Stuttgart-Ost sind seit Jahren vom Verkehr so stark belastet, dass die Grenzen der Zumutbarkeit f├╝r die Bewohner dieser Stra├čen erreicht waren. Aus diesem Grund und wegen der Anbindung einer neuen Bundestra├čentrasse stellte sich vor einigen Jahren die Planungsaufgabe, die Kreuzungsverbindung der Bundesstra├čen B 14 und B 10 im Stadtteil Berg neu zu regeln.

 

Vorgesehen war eine bisher nicht gegebene Abbiegebeziehung von der B 14 stadtausw├Ąrts nach S├╝den zur B 10 in Form eines Tunnels (Berger Tunnel II). An der B 14 beginnt der inzwischen fertiggestellte Tunnel am Ausgang des bestehenden Schwanenplatztunnels und f├╝hrt bis zum Portal des Leuze-Tunnels an der B 10.

Grafik: Kreuzungsverbindung Berger Tunnel

Portal Leuze-Tunnel

Auf der B 10 wird k├╝nftig mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 87000 Kfz/Tag gerechnet (bisher ca. 43000 Kfz/Tag). Erschwerend f├╝r die Planung war die Tatsache, dass sich im Umkreis des Stra├čenbauwerkes zwei Mineralwasserfreib├Ąder und ein der Erholung dienender Park sowie ein Wohngebiet befinden.

 

In lufthygienischer Hinsicht ist anzumerken, dass gem├Ą├č den Messungen der Landesanstalt f├╝r Umweltschutz aus den Jahren 1985/1986 die Stickstoffdioxidbelastung im Jahresmittel bei 75% des Grenzwertes nach TA Luft liegt, der 98-Perzentilwert erreicht 100 % des Grenzwertes. Da die geplante Ma├čnahme das Verkehrsaufkommen im betrachteten Gebiet stark erh├Âht, war insgesamt mit einem weiteren Anstieg der Emissionen zu rechnen.

Ein Luftschadstoffgutachten war im Rahmen der Planung daher von besonderer Bedeutung.

 

Aufgrund der vorhandenen und geplanten Tunnelstrecken, der relativ nahegelegenen Bebauung und des gegliederten Gel├Ąndes, konnte die lufthygienische Begutachtung nicht mit den bekannten Schadstoffausbreitungsmodellen erfolgen. Die Ausbreitung der Kfz-Emissionen aus den Tunnelportalen und den freien Strecken wurde daher im Windkanal des Instituts f├╝r Hydrologie und Wasserwirtschaft der Universit├Ąt Karlsruhe untersucht (LOHMEYER, 1989). Die Abgasemissionen wurden durch Freisetzung eines Tracergases in den betreffenden Stra├čenr├Ąumen im Modell simuliert. Die Nachbildung der verkehrserzeugten Turbulenz geschah mittels eines mit Metallpl├Ąttchen besetzten Laufbandes. An diversen Punkten im Modell erfolgten Konzentrationsmessungen des Tracergases. Das Gebietsmodell wird in solchen Untersuchungen drehbar gestaltet, so dass auch unterschiedliche Windrichtungen simuliert werden k├Ânnen.

 

Aus den Windkanalversuchen erh├Ąlt man so f├╝r gegebenes Verkehrsaufkommen, gegebene Windgeschwindigkeit und -richtung die Schadstoffkonzentrationen an interessierenden Punkten. Mit Hilfe der Windstatistik und dem Verkehrstagesgang wurde daraus der Jahresmittelwert und der 98 Perzentilwert der Stickstoffdioxidbelastung errechnet. Die vorgesehene Planung mit Austritt der Schadstoffe ├╝ber die Tunnelportale h├Ątte auch im Bereich des Mineralheilbades zu gegen├╝ber vorher deutlich h├Âheren NO2-Belastungen mit ├ťberschreitung der Grenzwerte gef├╝hrt. Daher wurde, und dies zeigt die Palette der M├Âglichkeiten beim Einsatz eines Windkanals, auch die Variante untersucht, wenn die Tunnelabgase ├╝ber einen Abluftkamin zentral abgeblasen werden. Auf diese Weise konnte die heute realisierte mit einem Abluftbauwerk versehene L├Âsung gefunden werden. Sie ist relativ teuer, jedoch als einzige Variante lufthygienisch vertretbar mit zum Teil gegen├╝ber vorher deutlichen Verbesserungen der Immissionssituation.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie