Die Durchgangsstraßen in Stuttgart-Ost sind seit Jahren vom Verkehr so stark belastet, dass die Grenzen der Zumutbarkeit für die Bewohner dieser Straßen erreicht waren. Aus diesem Grund und wegen der Anbindung einer neuen Bundestraßentrasse stellte sich vor einigen Jahren die Planungsaufgabe, die Kreuzungsverbindung der Bundesstraßen B 14 und B 10 im Stadtteil Berg neu zu regeln.

 

Vorgesehen war eine bisher nicht gegebene Abbiegebeziehung von der B 14 stadtauswärts nach Süden zur B 10 in Form eines Tunnels (Berger Tunnel II). An der B 14 beginnt der inzwischen fertiggestellte Tunnel am Ausgang des bestehenden Schwanenplatztunnels und führt bis zum Portal des Leuze-Tunnels an der B 10.

Auf der B 10 wird künftig mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 87000 Kfz/Tag gerechnet (bisher ca. 43000 Kfz/Tag). Erschwerend für die Planung war die Tatsache, dass sich im Umkreis des Straßenbauwerkes zwei Mineralwasserfreibäder und ein der Erholung dienender Park sowie ein Wohngebiet befinden.

 

In lufthygienischer Hinsicht ist anzumerken, dass gemäß den Messungen der Landesanstalt für Umweltschutz aus den Jahren 1985/1986 die Stickstoffdioxidbelastung im Jahresmittel bei 75% des Grenzwertes nach TA Luft liegt, der 98-Perzentilwert erreicht 100 % des Grenzwertes. Da die geplante Maßnahme das Verkehrsaufkommen im betrachteten Gebiet stark erhöht, war insgesamt mit einem weiteren Anstieg der Emissionen zu rechnen.

Ein Luftschadstoffgutachten war im Rahmen der Planung daher von besonderer Bedeutung.

 

Aufgrund der vorhandenen und geplanten Tunnelstrecken, der relativ nahegelegenen Bebauung und des gegliederten Geländes, konnte die lufthygienische Begutachtung nicht mit den bekannten Schadstoffausbreitungsmodellen erfolgen. Die Ausbreitung der Kfz-Emissionen aus den Tunnelportalen und den freien Strecken wurde daher im Windkanal des Instituts für Hydrologie und Wasserwirtschaft der Universität Karlsruhe untersucht (LOHMEYER, 1989). Die Abgasemissionen wurden durch Freisetzung eines Tracergases in den betreffenden Straßenräumen im Modell simuliert. Die Nachbildung der verkehrserzeugten Turbulenz geschah mittels eines mit Metallplättchen besetzten Laufbandes. An diversen Punkten im Modell erfolgten Konzentrationsmessungen des Tracergases. Das Gebietsmodell wird in solchen Untersuchungen drehbar gestaltet, so dass auch unterschiedliche Windrichtungen simuliert werden können.

 

Aus den Windkanalversuchen erhält man so für gegebenes Verkehrsaufkommen, gegebene Windgeschwindigkeit und -richtung die Schadstoffkonzentrationen an interessierenden Punkten. Mit Hilfe der Windstatistik und dem Verkehrstagesgang wurde daraus der Jahresmittelwert und der 98 Perzentilwert der Stickstoffdioxidbelastung errechnet. Die vorgesehene Planung mit Austritt der Schadstoffe über die Tunnelportale hätte auch im Bereich des Mineralheilbades zu gegenüber vorher deutlich höheren NO2-Belastungen mit Überschreitung der Grenzwerte geführt. Daher wurde, und dies zeigt die Palette der Möglichkeiten beim Einsatz eines Windkanals, auch die Variante untersucht, wenn die Tunnelabgase über einen Abluftkamin zentral abgeblasen werden. Auf diese Weise konnte die heute realisierte mit einem Abluftbauwerk versehene Lösung gefunden werden. Sie ist relativ teuer, jedoch als einzige Variante lufthygienisch vertretbar mit zum Teil gegenüber vorher deutlichen Verbesserungen der Immissionssituation.