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Grundlagen zu Lärm und Lärmschutz
Grenzwerte f√ľr Verkehrsl√§rm


Zum Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm existieren verschiedene Grenz-, Richt- und Orientierungswerte, die jeweils ihren spezifischen Anwendungsbereich haben. Nachfolgend gibt die Tabelle einen √úberblick:

Gebietsart

Neubau oder wesentliche √Ąnderung von Stra√üen und Schienen- wegen

Schallschutz im Städtebau

Lärm- sanierung an bestehenden Straßen

Verkehrs- beschränk- ungen in bestehenden Straßen

Grenzwerte der
16. BImSchV

Orientierungs- werte der
DIN 18005

Auslösewerte der
VLärmSchR 97

Richtwerte der Lärmschutz- Richtlinien- StV

  Tag / Nacht Tag / Nacht Tag / Nacht Tag / Nacht
Gewerbegebiete 69 / 59 65 / 55 72 / 62 75 / 65
Kerngebiete 64 / 54 65 / 55 66 / 56 72 / 62
Urbane Gebiete 64 / 54 - 66 / 56 72 / 62
Dorf- und Mischgebiete 64 / 54 60 / 50 66 / 56 72 / 62
Besondere Wohngebiete 64 / 49 (1) 60 / 45 66 / 54 (1) 72 / 60 (1)
Allgemeine Wohngebiete 59 / 49 55 / 45 64 / 54 70 / 60
Kleinsiedlungsgebiete 59 / 49 55 / 45 64 / 54 70 / 60
Reine Wohngebiete 59 / 49 50 / 40 64 / 54 70 / 60
Krankenhäuser,
Schulen, Kurheime, Altenheime
57 / 47 45 - 65 /
35 - 65 (2)
64 / 54 70 / 60
Parkanlagen, Kleingartenanlagen - 55 / 55 - -
Tag 06.00 - 22.00 Uhr, Nacht 22.00 - 06.00 Uhr
(1) nicht gesondert aufgeführt, Einstufung daher analog zur DIN 18005 wie
Mischgebiete (tagsüber) bzw. Allgemeine Wohngebiete (nachts)
(2) Sonstige Sondergebiete, soweit sie schutzbedürftig sind; je nach Nutzungsart
festzulegen
Für Industriegebiete gibt es keine Immissionsgrenzwerte.

Tabelle: Grenz-, Richt- und Orientierungswerte beim Verkehrslärm in dB(A)

Neubau oder wesentliche √Ąnderung von Stra√üen und Schienenwegen: Verkehrsl√§rmschutzverordnung (16. BImSchV)


Beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Straße oder eines Schienenweges gilt die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Die Änderung ist wesentlich, wenn

1. eine Straße oder ein Schienenweg um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen bzw. Gleise baulich erweitert wird oder

2. ‚Äědurch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird‚Äú (§ 1 Abs. 2 Satz 2) oder

3. der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird.

Aus diesen Sätzen geht hervor, dass die 16. BImSchV nur bei größeren baulichen Veränderungen gilt. Veränderte Ampelschaltungen oder kleinere Baumaßnahmen wie z.B. das Anlegen einer Verkehrsinsel stellen keine wesentlichen Änderungen dar. Weiter gilt die 16. BImSchV auch nicht bei einer erhöhten Lärmbelastung durch die Zunahme des Verkehrs.

Die 16. BImSchV setzt zum Schutz der Nachbarschaft vor ‚Äěschädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche‚Äú Grenzwerte fest. Im Gegensatz zu den anderen Richtlinien zum Verkehrslärmschutz haben die betroffenen Bürger hier einen Rechtsanspruch auf Einhaltung der Grenzwerte. Der Straßenbaulastträger bzw. der Schienennetzbetreiber hat nur den Ermessensspielraum, auf welche Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Es gilt aber der Grundsatz ‚Äěaktiv vor passiv‚Äú. Das heißt, der Baulastträger ist verpflichtet, zunächst durch geeignete Trassenführung und Lärmschutzbauwerke am Verkehrsweg (Lärmschutzwände oder -wälle, Einhausungen, leisere Stra√üenbel√§ge) die Einhaltung der geforderten Grenzwerte anzustreben. Nur wenn die Kosten dieser Maßnahmen (bzw. Mehrkosten bei größerer Dimensionierung der L√§rmschutzbauwerke) außer Verhältnis zum zusätzlichen Nutzen stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG), kommen passive Lärmschutzmaßnahmen an den zu schützenden Gebäuden selbst (Lärmschutzfenster, schallgedämmte Lüftungseinrichtungen) in Betracht. Können schützenswerte Außenbereiche (Terrassen, Balkone) durch Lärmschutzbauwerke nicht ausreichend geschützt werden, sind Entschädigungen in Geld zu leisten.

Bauleitplanung: Schallschutz im Städtebau (DIN 18005)


In der Bauleitplanung (Aufstellung von Bebauungsplänen) werden die Orientierungswerte der DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) zur Beurteilung der Lärmbelastung herangezogen. Wie der Begriff ‚ÄěOrientierungswerte‚Äú bereits aussagt, dienen sie der Orientierung und sind keine zwingend einzuhaltenden Grenzwerte. Sie bieten einen Anhalt dafür, wann der Lärmschutz ein wichtiger Abwägungssachverhalt darstellt, der bei der Abwägung der verschiedenen öffentlichen und privaten Belange (u.a. gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse, soziale und kulturelle Bedürfnisse der Bevölkerung, Belange des Umweltschutzes, Belange der Wirtschaft) gegen- und untereinander angemessen zu berücksichtigen ist.

Der Schallschutz ist als ein wichtiger Planungsgrundsatz neben anderen Belangen zu verstehen. Die in der städtebaulichen Planung erforderliche Abwägung der Belange kann in bestimmten Fällen bei Überwiegen anderer Belange - insbesondere in bebauten Gebieten - zu einer entsprechenden Zurückstellung des Schallschutzes führen. In diesen Fällen sollte möglichst ein Ausgleich durch andere geeignete Maßnahmen (z.B. Grundrissgestaltung, baulicher Schallschutz) vorgesehen und planungsrechtlich abgesichert werden.
Die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen werden im Bebauungsplan festgesetzt. Diese Maßnahmen sind in der Regel Lärmschutzwände oder -wälle, nicht bebaubare Flächen zur Wahrung eines Abstands von Lärmquellen und Maßnahmen an den Gebäuden selbst (Schallschutzfenster, Grundrissgestaltung).

Lärmsanierung an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97)


An bestehenden Straßen besteht grundsätzlich kein Rechtsanspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Maßnahmen können hier als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt und im Rahmen der vorhandenen Mittel durchgeführt werden. Die Voraussetzungen und Ausführungsbestimmungen sind für Straßen in der Baulast des Bundes in den ‚ÄěRichtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97‚Äú geregelt. Das Land Baden-Württemberg hat sie für die Straßen in der Baulast des Landes ebenfalls eingeführt und den Kreisen und Gemeinden empfohlen, entsprechend zu verfahren.

Voraussetzung, dass bauliche L√§rmschutzma√ünahmen (L√§rmschutzw√§nde oder -w√§lle, Einhausungen, l√§rmarme Stra√üenbel√§ge) an bestehenden Stra√üen durchgef√ľhrt werden, ist die √úberschreitung der Ausl√∂sewerte f√ľr L√§rmsanierung. Bei Einf√ľhrung der VL√§rmSchR 97 im Jahr 1997 betrugen sie f√ľr Misch-, Dorf- und Kerngebiete noch 72 dB(A) tags√ľber und 62 dB(A) nachts, f√ľr Wohngebiete, Schulen, Krankenh√§user und Altenheime 70 dB(A) tags√ľber und 60 dB(A) in der Nacht. 2010 wurden die Ausl√∂sewerte um 3 dB(A), 2020 um weitere 3 dB(A) gesenkt, so dass heute die oben in der Tabelle genannten Werte gelten.

Verkehrsrechtliche Maßnahmen in bestehenden Straßen: Lärmschutz-Richtlinien-StV


Die Anwendung von Verkehrsbeschr√§nkungen aus L√§rmschutzgr√ľnden in bestehenden Stra√üen wird in den ‚ÄěRichtlinien f√ľr stra√üenverkehrsrechtliche Ma√ünahmen zum Schutz der Bev√∂lkerung vor L√§rm (L√§rmschutz-Richtlinien-StV)‚Äú vom 23. November 2007 geregelt. Anordnungen zur Beschr√§nkung des Verkehrs (Geschwindigkeitsbeschr√§nkungen, Fahrverbote, ggf. nur f√ľr bestimmte Fahrzeugarten, z.B. Lkw) setzen voraus, dass die Tatbestandsvoraussetzungen des ¬ß 45 Abs. 9 Stra√üenverkehrs-Ordnung (StVO) vorliegen. Danach d√ľrfen entsprechende Ma√ünahmen ‚Äěnur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen √∂rtlichen Verh√§ltnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeintr√§chtigung ‚Ķ erheblich √ľbersteigt‚Äú. Ma√ügeblich ist, ob die L√§rmbeeintr√§chtigung jenseits dessen liegt, was unter Ber√ľcksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als orts√ľblich hingenommen werden muss und damit den Anwohnern zugemutet werden kann.

Nach neuerer Rechtsprechung kann eine solche Gefahrenlage bereits bei √úberschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV (f√ľr Stra√üenneubau) gegeben sein, da dann mit sch√§dlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsger√§usche zu rechnen ist. Werden diese Grenzwerte √ľberschritten, haben die L√§rmbetroffenen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung √ľber eine verkehrsbeschr√§nkende Ma√ünahme. Als Orientierungshilfe f√ľr die Pr√ľfung, wann verkehrsbeschr√§nkende Ma√ünahmen aus Gr√ľnden des L√§rmschutzes ‚Äěinsbesondere in Betracht‚Äú kommen, dienen die Richtwerte der L√§rmschutz-Richtlinien-StV (siehe Tabelle). Sind viele Menschen mit L√§rmpegeln √ľber den dort genannten Werten belastet, verdichtet sich das Ermessen in der Regel zu einer Pflicht zum Einschreiten. Auch dann kann jedoch von Verkehrsbeschr√§nkungen abgesehen werden, wenn die damit verbundenen Nachteile zu gro√ü sind und das qualifiziert belegt wird. Bei der Ermessensaus√ľbung ist jedoch besonders zu ber√ľcksichtigen, dass bei L√§rmbelastungen ab 65 dB(A) tags√ľber und 55 dB(A) in der Nacht mit einer Gesundheitsgef√§hrdung (z.B. erh√∂htes Risiko f√ľr Herz-Kreislauf-Erkrankungen) der betroffenen Bev√∂lkerung gerechnet werden muss.

Bei der Abw√§gung, ob eine Verkehrsbeschr√§nkung in Frage kommt, sind alle ma√ügeblichen Aspekte zu pr√ľfen: Verkehrsfunktion/-bedeutung der Stra√üe, unerw√ľnschte Verkehrsverlagerungen in andere Stra√üen, die Belange des flie√üenden Verkehrs, Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, den √ĖPNV, den Fu√ü- und Radverkehr, Auswirkungen auf die L√§rm- und Luftschadstoffbelastung. F√ľhren mildere Mittel wie z.B. eine Anpassung der Ampelsteuerung (Gr√ľne Welle) zum gleichen Ziel, sind Verkehrsbeschr√§nkungen nur noch schwer zu rechtfertigen.

Durch stra√üenverkehrsrechtliche Ma√ünahmen soll der Beurteilungspegel unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung von 3 dB(A) bewirkt werden. Auch dieser Wert ist jedoch nicht als strikte Schranke zu verstehen, sondern als Anhaltspunkt daf√ľr, wann eine Ma√ünahme Gefahr l√§uft, f√ľr die beg√ľnstigten Anwohner kaum noch wahrnehmbar zu sein. In der Praxis kann z.B. das Problem einzelner lauter Vorbeifahrten durch Lkw von Bedeutung sein. Ein Lkw-Fahrverbot w√ľrde dann eine sp√ľrbare Entlastung f√ľr die Anwohner bringen, auch wenn sich das nicht entsprechend in der Senkung des Mittelungspegels niederschl√§gt. Auch wirksame Geschwindigkeitsbeschr√§nkungen vermindern die Ger√§usche der einzelnen Fahrzeuge bei der Vorbeifahrt besonders stark. "Dies f√ľhrt dazu, dass solche Geschwindigkeitsbeschr√§nkungen von der betroffenen Bev√∂lkerung positiver bewertet werden als dies im R√ľckgang des errechneten L√§rmpegels zum Ausdruck kommt" (Ziffer 3.3 der L√§rmschutz-Richtlinien-StV).

Geringere Pegelminderungen k√∂nnen auch das Ergebnis des Abw√§gungsprozesses sein. So ist z.B. auf einer innerst√§dtischen Bundesstra√üe wegen √úberwiegen anderer Belange (etwa wichtige √ľberregionale Bedeutung der Stra√üe im Verkehrsnetz) eine Anordnung der zul√§ssigen H√∂chstgeschwindigkeit auf 40 km/h anstatt auf 30 km/h trotz geringerer L√§rmminderung m√∂glich.

Lärmsanierung an bestehenden Bahnstrecken


Seit 1999 finanziert der Bund L√§rmsanierungsma√ünahmen an den Schienenwegen des Bundes (an Bundesfernstra√üen bereits seit 1978). Anfangs stellte der Bund daf√ľr 51 Millionen Euro (damals 100 Millionen DM) j√§hrlich bereit. Im Laufe der Jahre wurde das F√∂rdervolumen immer wieder erh√∂ht, so dass inzwischen 150 Millionen Euro pro Jahr zur Verf√ľgung stehen.

Unter welchen Voraussetzungen der Bund L√§rmminderungsma√ünahmen an bestehenden Eisenbahnstrecken finanziert, wird in der ‚ÄěRichtlinie zur F√∂rderung von Ma√ünahmen zur L√§rmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes‚Äú (neueste Fassung vom 6. Dezember 2018) geregelt. Danach f√∂rdert der Bund L√§rmminderungsma√ünahmen, wenn die folgenden Ausl√∂sewerte f√ľr L√§rmsanierung √ľberschritten werden:

- f√ľr Krankenh√§user, Schulen, Kindertagesst√§tten, Kur- und Altenheime, reine und
  allgemeine Wohngebiete 67 dB(A) am Tag/ 57 dB(A) in der Nacht,
- f√ľr Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete 69 dB(A) am Tag / 59 dB(A) in der
  Nacht,
- f√ľr Gewerbegebiete 72 dB(A) am Tag / 62 dB(A) in der Nacht.

Mit Ausnahme der Gewerbegebiete sind die Auslösewerte zurzeit also jeweils 3 dB(A) höher als bei der Lärmsanierung von Straßen.

Die Deutsche Bahn AG erstellte eine Liste der Lärmsanierungsabschnitte mit Prioritätszahlen, die sich nach der Höhe der Lärmbelastung und der Anzahl der davon betroffenen Menschen richten. Da sich die Fördervoraussetzungen immer wieder ändern (höhere Lärmbelastungen aufgrund gestiegener Zugzahlen, gesenkte Auslösewerte usw.), wird diese Liste laufend aktualisiert und fortgeschrieben.

Bei der Durchf√ľhrung orientiert sich die Deutsche Bahn AG weitgehend an der VL√§rmSchR 97. Die Entscheidung, ob aktive (i.d.R. L√§rmschutzw√§nde) oder passive Ma√ünahmen (Schallschutzfenster) in Betracht kommen, erfolgt nach Nutzen-Kosten-Abw√§gungen.

In Stuttgart wurden an den Strecken Stuttgart - Ulm (Ortsdurchfahrten Bad Cannstatt, Untert√ľrkheim und Obert√ľrkheim), Stuttgart - Ludwigsburg (Ortsdurchfahrt Zuffenhausen), Untert√ľrkheim - Kornwestheim (Ortsdurchfahrten Bad Cannstatt, M√ľnster, Rot/Freiberg und Zazenhausen) und Kornwestheim - Korntal (Wohngebiete Salzweg und Elbelen) in den Jahren 2007 bis 2011 L√§rmschutzma√ünahmen durchgef√ľhrt. Damals galten noch die Ausl√∂sewerte 75 dB(A) am Tag (70 dB(A) + 5 dB(A) Schienenbonus, der 2015 abgeschafft wurde) und 65 dB(A) in der Nacht (60 dB(A) + 5 dB(A) Schienenbonus). Aufgrund der mittlerweile abgesenkten Ausl√∂sewerte √ľberpr√ľft die Deutsche Bahn AG derzeit die bereits sanierten Streckenabschnitte, ob hier wegen der neuen Gegebenheiten weitere Ma√ünahmen in Betracht kommen. Die Stadtteile Bad Cannstatt-Ost, Sommerrain (Strecke Stuttgart - Waiblingen) und Vaihingen (G√§ubahnstrecke) befinden sich auf der Liste der noch zu sanierenden Abschnitte, allerdings mit einer relativ niedrigen Priorit√§t.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie