Lärmkartierung Stuttgart
BerechnungsverfahrenLärmkarten sind flächendeckende farbige Darstellungen der berechneten Lärmbelastungen. Hierzu wird über das Untersuchungsgebiet ein Raster gelegt (in der Regel 10 m oder kleiner). Für jeden Schnittpunkt wird dann die Höhe der Schallimmissionen berechnet und anschließend für eine Rasterfläche der Immissionspegel aus den Werten der 4 Eckpunkte interpoliert. Für die Darstellung können die Pegel auf ein engeres Raster interpoliert werden. Die Berechnung wird für eine ausgewählte Höhe über Gelände durchgeführt - die Umgebungslärmrichtlinie hat sie auf 4 m über Gelände festgelegt.
Die Lärmkarten sind eine objektive Darstellung der Lärmbelastung und machen den Lärm „sichtbar“. Aus ihnen ist leicht zu erkennen, wo sich Gebiete mit hoher Lärmbelastung befinden, in denen Lärmminderungsmaßnahmen durchzuführen sind und wo andererseits Gebiete sind, die noch wenig verlärmt und daher entsprechend zu schützen sind.
Die Berechnung der Lärmbelastung erfolgt für die verschiedenen Schallemittenten getrennt: Straßenverkehr, Schienenverkehr, Flugverkehr und Industrie- und Gewerbeanlagen. Lärmkarten für Sport- und Freizeitanlagen sowie den Wasserverkehr werden im Gesetz nicht verlangt, dennoch kann es bei größeren Anlagen und damit höheren Lärmemissionen sinnvoll sein, auch den Lärm dieser Quellen in die Lärmaktionsplanung mit einzubeziehen. Ebenso ist eine Darstellung der Gesamtlärmbelastung durch alle Lärmquellen zusammen (Summenpegel) nicht vorgeschrieben.
Die EU-Umgebungslärmrichtlinie hat bezüglich der Berechnungsverfahren für die Lärmkartierung einige Vorgaben gemacht, die konkrete Ausgestaltung zunächst aber den Mitgliedstaaten überlassen. Erst ab der vierten Lärmkartierung 2022 ist ein europaweit harmonisiertes Berechnungsverfahren (CNOSSOS-EU) vorgeschrieben.
Die Bundesrepublik Deutschland musste daher die Berechnungsvorschriften den EU-Anforderungen anpassen und veröffentlichte zu diesem Zweck neue Berechnungsrichtlinien:
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Vorläufige
Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm an
Straßen (
VBUS),
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Vorläufige
Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm an
Schienenwegen
(
VBUSch),
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Vorläufige
Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm an
Flugplätzen (VBUF),
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Vorläufige
Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm durch
Industrie und Gewerbe (
VBUI),
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Vorläufige
Berechnungsmethode zur
Ermittlung der
Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (
VBEB).
Sie sind weitgehend an die bekannten nationalen Berechnungsrichtlinien RLS-90 (Straßenverkehr), Schall 03 (Ausgabe 1990, Schienenverkehr) und TA Lärm (Gewerbe) angelehnt, unterscheiden sich aber von ihnen in einigen wesentlichen Punkten:
Die Lärmkarten sollen für zwei Lärmindizes dargestellt werden:
- L
DEN: Tag-Abend-Nacht-Lärmindex über 24 Stunden zur Bewertung der allgemeinen Lärmbelästigung
- L
Night: Nacht-Lärmindex zur Bewertung von Schlafstörungen.
Der Lärmindex L
Night beschreibt die Belastung in der Nacht zwischen 22 und 6 Uhr, während der Lärmindex L
DEN den Tages- (6 - 18 Uhr), den Abend- (18 - 22 Uhr) und den Nachtzeitraum (22 - 6 Uhr) umfasst. Hierfür werden zunächst die Mittelungspegel der einzelnen Zeitbereiche berechnet. Anschließend werden diese zeitanteilig zu einem 24-Stunden-Pegel zusammengefasst, wobei auf den Mittelungspegel für den Abend 5 dB(A) und auf den Mittelungspegel für die Nacht 10 dB(A) zugeschlagen werden.
Grundsätzlich wird mit Mittelungspegeln gearbeitet. Beurteilungspegel (Mittelungspegel mit Zu- oder Abschlägen) wie bei den "nationalen" Richtlinien werden bei der Lärmkartierung nach Umgebungslärmrichtlinie nicht verwendet. In der Konsequenz gibt es keine Lästigkeitszuschläge bei ampelgeregelten Kreuzungen und keinen Schienenbonus von 5 dB(A) wie bei der alten Schall 03, Ausgabe 1990.
Aus diesen Gründen sind die Ergebnisse der Lärmkartierung nicht unmittelbar mit Berechnungsergebnissen aus den nationalen Vorschriften vergleichbar. Genauso wenig können die Lärmwerte aus den Lärmkarten unmittelbar mit Grenz- oder Richtwerten verglichen werden, da diese mit den nach den nationalen Vorschriften ermittelten Beurteilungspegeln zusammenhängen.
Die oben genannten Berechnungsverfahren gelten nur für die Erstellung der Lärmkarten nach Umgebungslärmrichtlinie. In Planungs- und Genehmigungsverfahren finden weiterhin die "nationalen" Richtlinien Anwendung, auch wenn die Ergebnisse der Lärmkartierung als erste Einschätzung herangezogen werden können.
Eingangsdaten
Für die Berechnung des Straßenverkehrslärms nach VBUS sind folgende Angaben notwendig:
- Verkehrsmenge (DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr über das Jahr:
Zahl der Kraftfahrzeuge in 24 Stunden),
- Lkw-Anteil in %,
- zulässige Höchstgeschwindigkeit,
- Art der Fahrbahnoberfläche,
- ggf. Straßensteigung (Zuschlag bei Steigungen / Gefälle über 5%).
Für die Berechnung des Schienenverkehrslärms nach VBUSch sind folgende Daten erforderlich:
- Anzahl der Züge, getrennt nach Zugart (Stadtbahn, S-Bahn, Regionalzug, IC, ICE, Güterzug usw.),
- Länge der Züge,
- Anteil der Fahrzeuge mit Scheibenbremsen,
- Geschwindigkeiten,
- Art der Fahrbahnoberfläche (es wird unterschieden zwischen Schotterbett mit Holz- oder Betonschwellen, Gleiskörper mit Raseneindeckung und fester Fahrbahn = Schienen auf der Straße) und
- Kurvenradien (bei engen Kurven gibt es einen Zuschlag).
Bei Gewerbebetrieben müssen die Schallleistungspegel individuell anhand der Betriebsabläufe und -zeiten ermittelt werden. Alternativ können auch pauschal flächenbezogene Schallleistungspegel herangezogen werden. Da die Datenerhebung dafür sehr aufwendig ist und im Laufe von ein paar Jahren sich größere Änderungen ergeben können, beschränkt sich die Lärmkartierung nach Umgebungslärmrichtlinie auf die IE-Anlagen und Hafenbetriebe.
Die Schallausbreitungsberechnung erfolgt mittels eines digitalen 3D-Stadtmodells, bei der die folgenden Einflüsse berücksichtigt werden:
- Pegelminderung mit zunehmender Entfernung von der Schallquelle,
- Pegelminderung durch Abschirmung, z.B. topografische (Böschungen usw.) oder bauliche Hindernisse (Gebäude, Lärmschutzwände usw.),
- Pegelerhöhung durch Reflexionen, z.B. von gegenüberliegenden Gebäudeseiten
- und Einflüsse aus Bodendämpfung und Meteorologie.
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| © Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie |
