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Grundlagen zu Lärm und Lärmschutz
Grenzwerte für Verkehrslärm


Zum Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm existieren verschiedene Grenz-, Richt- und Orientierungswerte, die jeweils ihren spezifischen Anwendungsbereich haben. Nachfolgend gibt die Tabelle einen Überblick:

Gebietsart

Neubau oder wesentliche Änderung von Straßen und Schienen- wegen

Schallschutz im Städtebau

Lärm- sanierung an bestehenden Straßen

Verkehrs- beschränk- ungen in bestehenden Straßen

Grenzwerte der
16. BImSchV

Orientierungs- werte der
DIN 18005

Auslösewerte der
VLärmSchR 97

Richtwerte der Lärmschutz- Richtlinien- StV

  Tag / Nacht Tag / Nacht Tag / Nacht Tag / Nacht
Gewerbegebiete 69 / 59 65 / 55 72 / 62 75 / 65
Kerngebiete 64 / 54 65 / 55 66 / 56 72 / 62
Urbane Gebiete 64 / 54 - 66 / 56 72 / 62
Dorf- und Mischgebiete 64 / 54 60 / 50 66 / 56 72 / 62
Besondere Wohngebiete 64 / 49 (1) 60 / 45 66 / 54 (1) 72 / 60 (1)
Allgemeine Wohngebiete 59 / 49 55 / 45 64 / 54 70 / 60
Kleinsiedlungsgebiete 59 / 49 55 / 45 64 / 54 70 / 60
Reine Wohngebiete 59 / 49 50 / 40 64 / 54 70 / 60
Krankenhäuser,
Schulen, Kurheime, Altenheime
57 / 47 45 - 65 /
35 - 65 (2)
64 / 54 70 / 60
Parkanlagen, Kleingartenanlagen - 55 / 55 - -
Tag 06.00 - 22.00 Uhr, Nacht 22.00 - 06.00 Uhr
(1) nicht gesondert aufgeführt, Einstufung daher analog zur DIN 18005 wie
Mischgebiete (tagsüber) bzw. Allgemeine Wohngebiete (nachts)
(2) Sonstige Sondergebiete, soweit sie schutzbedürftig sind; je nach Nutzungsart
festzulegen
Für Industriegebiete gibt es keine Immissionsgrenzwerte.

Tabelle: Grenz-, Richt- und Orientierungswerte beim Verkehrslärm in dB(A)

Neubau oder wesentliche Änderung von Straßen und Schienenwegen: Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)


Beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Straße oder eines Schienenweges gilt die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Die Änderung ist wesentlich, wenn

1. eine Straße oder ein Schienenweg um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen bzw. Gleise baulich erweitert wird oder

2. „durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird“ (§ 1 Abs. 2 Satz 2) oder

3. der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird.

Aus diesen Sätzen geht hervor, dass die 16. BImSchV nur bei größeren baulichen Veränderungen gilt. Veränderte Ampelschaltungen oder kleinere Baumaßnahmen wie z.B. das Anlegen einer Verkehrsinsel stellen keine wesentlichen Änderungen dar. Weiter gilt die 16. BImSchV auch nicht bei einer erhöhten Lärmbelastung durch die Zunahme des Verkehrs.

Die 16. BImSchV setzt zum Schutz der Nachbarschaft vor „schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche“ Grenzwerte fest. Im Gegensatz zu den anderen Richtlinien zum Verkehrslärmschutz haben die betroffenen Bürger hier einen Rechtsanspruch auf Einhaltung der Grenzwerte. Der Straßenbaulastträger bzw. der Schienennetzbetreiber hat nur den Ermessensspielraum, auf welche Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Es gilt aber der Grundsatz „aktiv vor passiv“. Das heißt, der Baulastträger ist verpflichtet, zunächst durch geeignete Trassenführung und Lärmschutzbauwerke am Verkehrsweg (Lärmschutzwände oder -wälle, Einhausungen, leisere Straßenbeläge) die Einhaltung der geforderten Grenzwerte anzustreben. Nur wenn die Kosten dieser Maßnahmen (bzw. Mehrkosten bei größerer Dimensionierung der Lärmschutzbauwerke) außer Verhältnis zum zusätzlichen Nutzen stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG), kommen passive Lärmschutzmaßnahmen an den zu schützenden Gebäuden selbst (Lärmschutzfenster, schallgedämmte Lüftungseinrichtungen) in Betracht. Können schützenswerte Außenbereiche (Terrassen, Balkone) durch Lärmschutzbauwerke nicht ausreichend geschützt werden, sind Entschädigungen in Geld zu leisten.

Bauleitplanung: Schallschutz im Städtebau (DIN 18005)


In der Bauleitplanung (Aufstellung von Bebauungsplänen) werden die Orientierungswerte der DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) zur Beurteilung der Lärmbelastung herangezogen. Wie der Begriff „Orientierungswerte“ bereits aussagt, dienen sie der Orientierung und sind keine zwingend einzuhaltenden Grenzwerte. Sie bieten einen Anhalt dafür, wann der Lärmschutz ein wichtiger Abwägungssachverhalt darstellt, der bei der Abwägung der verschiedenen öffentlichen und privaten Belange (u.a. gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse, soziale und kulturelle Bedürfnisse der Bevölkerung, Belange des Umweltschutzes, Belange der Wirtschaft) gegen- und untereinander angemessen zu berücksichtigen ist.

Der Schallschutz ist als ein wichtiger Planungsgrundsatz neben anderen Belangen zu verstehen. Die in der städtebaulichen Planung erforderliche Abwägung der Belange kann in bestimmten Fällen bei Überwiegen anderer Belange - insbesondere in bebauten Gebieten - zu einer entsprechenden Zurückstellung des Schallschutzes führen. In diesen Fällen sollte möglichst ein Ausgleich durch andere geeignete Maßnahmen (z.B. Grundrissgestaltung, baulicher Schallschutz) vorgesehen und planungsrechtlich abgesichert werden.
Die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen werden im Bebauungsplan festgesetzt. Diese Maßnahmen sind in der Regel Lärmschutzwände oder -wälle, nicht bebaubare Flächen zur Wahrung eines Abstands von Lärmquellen und Maßnahmen an den Gebäuden selbst (Schallschutzfenster, Grundrissgestaltung).

Lärmsanierung an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97)


An bestehenden Straßen besteht grundsätzlich kein Rechtsanspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Maßnahmen können hier als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt und im Rahmen der vorhandenen Mittel durchgeführt werden. Die Voraussetzungen und Ausführungsbestimmungen sind für Straßen in der Baulast des Bundes in den „Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97“ geregelt. Das Land Baden-Württemberg hat sie für die Straßen in der Baulast des Landes ebenfalls eingeführt und den Kreisen und Gemeinden empfohlen, entsprechend zu verfahren.

Voraussetzung, dass bauliche Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände oder -wälle, Einhausungen, lärmarme Straßenbeläge) an bestehenden Straßen durchgeführt werden, ist die Überschreitung der Auslösewerte für Lärmsanierung. Bei Einführung der VLärmSchR 97 im Jahr 1997 betrugen sie für Misch-, Dorf- und Kerngebiete noch 72 dB(A) tagsüber und 62 dB(A) nachts, für Wohngebiete, Schulen, Krankenhäuser und Altenheime 70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A) in der Nacht. 2010 wurden die Auslösewerte um 3 dB(A), 2020 um weitere 3 dB(A) gesenkt, so dass heute die oben in der Tabelle genannten Werte gelten.

Verkehrsrechtliche Maßnahmen in bestehenden Straßen: Lärmschutz-Richtlinien-StV


Die Anwendung von Verkehrsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen in bestehenden Straßen wird in den „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)“ vom 23. November 2007 geregelt. Anordnungen zur Beschränkung des Verkehrs (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Fahrverbote, ggf. nur für bestimmte Fahrzeugarten, z.B. Lkw) setzen voraus, dass die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 9 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vorliegen. Danach dürfen entsprechende Maßnahmen „nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung … erheblich übersteigt“. Maßgeblich ist, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss und damit den Anwohnern zugemutet werden kann.

Nach neuerer Rechtsprechung kann eine solche Gefahrenlage bereits bei Überschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV (für Straßenneubau) gegeben sein, da dann mit schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu rechnen ist. Werden diese Grenzwerte überschritten, haben die Lärmbetroffenen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über eine verkehrsbeschränkende Maßnahme. Als Orientierungshilfe für die Prüfung, wann verkehrsbeschränkende Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes „insbesondere in Betracht“ kommen, dienen die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV (siehe Tabelle). Sind viele Menschen mit Lärmpegeln über den dort genannten Werten belastet, verdichtet sich das Ermessen in der Regel zu einer Pflicht zum Einschreiten. Auch dann kann jedoch von Verkehrsbeschränkungen abgesehen werden, wenn die damit verbundenen Nachteile zu groß sind und das qualifiziert belegt wird. Bei der Ermessensausübung ist jedoch besonders zu berücksichtigen, dass bei Lärmbelastungen ab 65 dB(A) tagsüber und 55 dB(A) in der Nacht mit einer Gesundheitsgefährdung (z.B. erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen) der betroffenen Bevölkerung gerechnet werden muss.

Bei der Abwägung, ob eine Verkehrsbeschränkung in Frage kommt, sind alle maßgeblichen Aspekte zu prüfen: Verkehrsfunktion/-bedeutung der Straße, unerwünschte Verkehrsverlagerungen in andere Straßen, die Belange des fließenden Verkehrs, Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, den ÖPNV, den Fuß- und Radverkehr, Auswirkungen auf die Lärm- und Luftschadstoffbelastung. Führen mildere Mittel wie z.B. eine Anpassung der Ampelsteuerung (Grüne Welle) zum gleichen Ziel, sind Verkehrsbeschränkungen nur noch schwer zu rechtfertigen.

Durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen soll der Beurteilungspegel unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung von 3 dB(A) bewirkt werden. Auch dieser Wert ist jedoch nicht als strikte Schranke zu verstehen, sondern als Anhaltspunkt dafür, wann eine Maßnahme Gefahr läuft, für die begünstigten Anwohner kaum noch wahrnehmbar zu sein. In der Praxis kann z.B. das Problem einzelner lauter Vorbeifahrten durch Lkw von Bedeutung sein. Ein Lkw-Fahrverbot würde dann eine spürbare Entlastung für die Anwohner bringen, auch wenn sich das nicht entsprechend in der Senkung des Mittelungspegels niederschlägt. Auch wirksame Geschwindigkeitsbeschränkungen vermindern die Geräusche der einzelnen Fahrzeuge bei der Vorbeifahrt besonders stark. "Dies führt dazu, dass solche Geschwindigkeitsbeschränkungen von der betroffenen Bevölkerung positiver bewertet werden als dies im Rückgang des errechneten Lärmpegels zum Ausdruck kommt" (Ziffer 3.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV).

Geringere Pegelminderungen können auch das Ergebnis des Abwägungsprozesses sein. So ist z.B. auf einer innerstädtischen Bundesstraße wegen Überwiegen anderer Belange (etwa wichtige überregionale Bedeutung der Straße im Verkehrsnetz) eine Anordnung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h anstatt auf 30 km/h trotz geringerer Lärmminderung möglich.

Lärmsanierung an bestehenden Bahnstrecken


Seit 1999 finanziert der Bund Lärmsanierungsmaßnahmen an den Schienenwegen des Bundes (an Bundesfernstraßen bereits seit 1978). Anfangs stellte der Bund dafür 51 Millionen Euro (damals 100 Millionen DM) jährlich bereit. Im Laufe der Jahre wurde das Fördervolumen immer wieder erhöht, so dass inzwischen 150 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung stehen.

Unter welchen Voraussetzungen der Bund Lärmminderungsmaßnahmen an bestehenden Eisenbahnstrecken finanziert, wird in der „Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ (neueste Fassung vom 6. Dezember 2018) geregelt. Danach fördert der Bund Lärmminderungsmaßnahmen, wenn die folgenden Auslösewerte für Lärmsanierung überschritten werden:

- für Krankenhäuser, Schulen, Kindertagesstätten, Kur- und Altenheime, reine und
  allgemeine Wohngebiete 67 dB(A) am Tag/ 57 dB(A) in der Nacht,
- für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete 69 dB(A) am Tag / 59 dB(A) in der
  Nacht,
- für Gewerbegebiete 72 dB(A) am Tag / 62 dB(A) in der Nacht.

Mit Ausnahme der Gewerbegebiete sind die Auslösewerte zurzeit also jeweils 3 dB(A) höher als bei der Lärmsanierung von Straßen.

Die Deutsche Bahn AG erstellte eine Liste der Lärmsanierungsabschnitte mit Prioritätszahlen, die sich nach der Höhe der Lärmbelastung und der Anzahl der davon betroffenen Menschen richten. Da sich die Fördervoraussetzungen immer wieder ändern (höhere Lärmbelastungen aufgrund gestiegener Zugzahlen, gesenkte Auslösewerte usw.), wird diese Liste laufend aktualisiert und fortgeschrieben.

Bei der Durchführung orientiert sich die Deutsche Bahn AG weitgehend an der VLärmSchR 97. Die Entscheidung, ob aktive (i.d.R. Lärmschutzwände) oder passive Maßnahmen (Schallschutzfenster) in Betracht kommen, erfolgt nach Nutzen-Kosten-Abwägungen.

In Stuttgart wurden an den Strecken Stuttgart - Ulm (Ortsdurchfahrten Bad Cannstatt, Untertürkheim und Obertürkheim), Stuttgart - Ludwigsburg (Ortsdurchfahrt Zuffenhausen), Untertürkheim - Kornwestheim (Ortsdurchfahrten Bad Cannstatt, Münster, Rot/Freiberg und Zazenhausen) und Kornwestheim - Korntal (Wohngebiete Salzweg und Elbelen) in den Jahren 2007 bis 2011 Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt. Damals galten noch die Auslösewerte 75 dB(A) am Tag (70 dB(A) + 5 dB(A) Schienenbonus, der 2015 abgeschafft wurde) und 65 dB(A) in der Nacht (60 dB(A) + 5 dB(A) Schienenbonus). Aufgrund der mittlerweile abgesenkten Auslösewerte überprüft die Deutsche Bahn AG derzeit die bereits sanierten Streckenabschnitte, ob hier wegen der neuen Gegebenheiten weitere Maßnahmen in Betracht kommen. Die Stadtteile Bad Cannstatt-Ost, Sommerrain (Strecke Stuttgart - Waiblingen) und Vaihingen (Gäubahnstrecke) befinden sich auf der Liste der noch zu sanierenden Abschnitte, allerdings mit einer relativ niedrigen Priorität.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie