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Grundlagen zu Lärm und Lärmschutz
Grenzwerte für Verkehrslärm


Zum Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm existieren verschiedene Grenz-, Richt- und Orientierungswerte, die jeweils ihren spezifischen Anwendungsbereich haben. Nachfolgend gibt die Tabelle einen Überblick:

Neubau von Straßen und Schienenwegen: Grenzwerte der 16. BImSchV Schallschutz im Städtebau, Orientierungswerte der DIN 18005 Lärmsanierung an bestehenden Straßen, Auslösewerte der VLärmSchR97 Verkehrsbeschränkungen in bestehenden Straßen, Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV.

Gebietsart

Grenzwerte der
16. BImSchV

Orientierungs- werte der
DIN 18005

Auslösewerte der
VLärmSchR 97

Richtwerte der Lärmschutz- Richtlinien- StV

  Tag / Nacht Tag / Nacht Tag / Nacht Tag / Nacht
Gewerbegebiete 69 / 59 65 / 55 72 / 62 75 / 65
Kerngebiete 64 / 54 65 / 55 69 / 59 72 / 62
Dorf- und Mischgebiete 64 / 54 60 / 50 69 / 59 72 / 62
Besondere Wohngebiete 64 / 49 (1) 60 / 45 69 / 57 (1) 72 / 60 (1)
Allgemeine Wohngebiete 59 / 49 55 / 45 67 / 57 70 / 60
Kleinsiedlungsgebiete 59 / 49 55 / 45 67 / 57 70 / 60
Reine Wohngebiete 59 / 49 50 / 40 67 / 57 70 / 60
Krankenhäuser,
Schulen, Kurheime, Altenheime
57 / 47 45 - 65 /
35 - 65 (2)
67 / 57 70 / 60
Parkanlagen, Kleingartenanlagen - 55 / 55 - -
Tag 06.00 - 22.00 Uhr, Nacht 22.00 - 06.00 Uhr
(1) nicht gesondert aufgeführt, Einstufung daher analog zur DIN 18005 wie
Mischgebiete (tagsüber) bzw. Allgemeine Wohngebiete (nachts)
(2) Sonstige Sondergebiete, soweit sie schutzbedürftig sind; je nach Nutzungsart
festzulegen
Für Industriegebiete gibt es keine Immissionsgrenzwerte.

Tabelle: Grenz-, Richt- und Orientierungswerte beim Verkehrslärm in dB(A)

Neubau von Straßen und Schienenwegen: Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)


Beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Straße oder eines Schienenweges gilt die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Die Änderung ist wesentlich, wenn

1. eine Straße oder ein Schienenweg um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen bzw. Gleise baulich erweitert wird oder

2. „durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird“ (§ 1 Abs. 2 Satz 2) oder

3. der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird.

Aus diesen Sätzen geht hervor, dass die 16. BImSchV nur bei größeren baulichen Veränderungen gilt. Veränderte Ampelschaltungen oder kleinere Baumaßnahmen wie z.B. das Anlegen einer Verkehrsinsel stellen keine wesentlichen Änderungen dar. Weiter gilt die 16. BImSchV auch nicht bei einer erhöhten Lärmbelastung durch die Zunahme des Verkehrs.

Die 16. BImSchV setzt zum Schutz der Nachbarschaft vor „schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche“ Grenzwerte fest. Im Gegensatz zu den anderen Richtlinien zum Verkehrslärmschutz haben die betroffenen Bürger hier einen Rechtsanspruch auf Einhaltung der Grenzwerte. Der Straßenbaulastträger hat nur den Ermessensspielraum, auf welche Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Es gilt aber der Grundsatz „aktiv vor passiv“. Das heißt, der Baulastträger ist verpflichtet, zunächst durch geeignete Trassenführung und Lärmschutzbauwerke am Verkehrsweg (Lärmschutzwände oder -wälle, Einhausungen) die Einhaltung der geforderten Grenzwerte anzustreben. Nur wenn die Kosten dieser Maßnahmen (bzw. Mehrkosten bei größerer Dimensionierung der Bauwerke) außer Verhältnis zum zusätzlichen Nutzen stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG), kommen passive Lärmschutzmaßnahmen an den zu schützenden Gebäuden selbst (Lärmschutzfenster, schallgedämmte Lüftungseinrichtungen) in Betracht. Können schützenswerte Außenbereiche durch Lärmschutzbauwerke nicht ausreichend geschützt werden, sind Entschädigungen in Geld zu leisten.

Bauleitplanung: Schallschutz im Städtebau (DIN 18005)


In der Bauleitplanung (Aufstellung von Bebauungsplänen) werden die Orientierungswerte der DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) zur Beurteilung der Lärmbelastung herangezogen. Wie der Begriff „Orientierungswerte“ bereits aussagt, dienen sie der Orientierung und sind keine zwingend einzuhaltenden Grenzwerte. Sie bieten einen Anhalt dafür, wann der Lärmschutz ein wichtiger Abwägungssachverhalt darstellt, der bei der Abwägung der verschiedenen öffentlichen und privaten Belange (u.a. gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse, soziale und kulturelle Bedürfnisse der Bevölkerung, Belange des Umweltschutzes, Belange der Wirtschaft) gegen- und untereinander angemessen zu berücksichtigen ist.
Der Schallschutz ist als ein wichtiger Planungsgrundsatz neben anderen Belangen zu verstehen. Die in der städtebaulichen Planung erforderliche Abwägung der Belange kann in bestimmten Fällen bei Überwiegen anderer Belange - insbesondere in bebauten Gebieten - zu einer entsprechenden Zurückstellung des Schallschutzes führen. In diesen Fällen sollte möglichst ein Ausgleich durch andere geeignete Maßnahmen (z.B. Grundrissgestaltung, baulicher Schallschutz) vorgesehen und planungsrechtlich abgesichert werden.
Die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen werden im Bebauungsplan festgesetzt. Diese Maßnahmen sind in der Regel Lärmschutzwände oder -wälle, nicht bebaubare Flächen zur Wahrung eines Abstands von Lärmquellen und Maßnahmen an den Gebäuden selbst (Schallschutzfenster, Grundrissgestaltung).

Lärmsanierung an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97)


An bestehenden Straßen besteht grundsätzlich kein Rechtsanspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Maßnahmen können hier als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt und im Rahmen der vorhandenen Mittel durchgeführt werden. Die Voraussetzungen (Immissionsgrenzwerte) und Ausführungsbestimmungen sind für Straßen in der Baulast des Bundes in den „Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97“ geregelt. Das Land Baden-Württemberg hat sie für die Straßen in der Baulast des Landes ebenfalls eingeführt und den Kreisen und Gemeinden empfohlen, entsprechend zu verfahren.
Die Immissionsgrenzwerte für die Lärmsanierung sind wesentlich höher als diejenigen für den Straßenneubau, nämlich um 8 dB(A) in Wohngebieten und um 5 dB(A) in Mischgebieten (siehe Tabelle). Lärmsanierungsmaßnahmen sind zwar auch bei niedrigeren Pegeln zulässig, die angespannte Haushaltslage in Bund, Ländern und Gemeinden zwingt aber zur Beschränkung auf besonders stark belastete Straßen. Derzeit reichen die finanziellen Mittel bei weitem nicht aus, um an allen Straßen, an denen die Sanierungsgrenzwerte überschritten werden, die erforderlichen Maßnahmen durchzuführen. Wenn man bedenkt, dass einer Untersuchung des Umweltbundesamts zufolge das Herzinfarktrisiko um 20% bei den Menschen steigt, die dauerhaft Schallpegeln von über 65 dB(A) tagsüber ausgesetzt sind, lässt sich erkennen, welch gewaltige Aufgaben hier noch anstehen, um die Bevölkerung ausreichend vor Lärm zu schützen.

Verkehrsrechtliche Maßnahmen an bestehenden Straßen: Lärmschutz-Richtlinien-StV


Die Anwendung von Verkehrsbeschränkungen in bestehenden Straßen aus Lärmschutzgründen wird in den „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)“ vom 23. November 2007 geregelt. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen kommen danach „insbesondere in Betracht“, wenn die dort genannten Richtwerte überschritten werden (siehe Tabelle). Durch den Begriff „insbesondere“ kommt zum Ausdruck, dass auch bei niedrigeren Schallpegeln Maßnahmen ergriffen werden können. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz in Verbindung mit der 16.BImSchV legt fest, ab welchen Pegeln mit schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu rechnen ist. Die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte lösen deshalb lediglich eine besonders intensive Prüfungspflicht zugunsten von Maßnahmen aus.
Weiter soll durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen der Mittelungspegel unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung von 3 dB(A) bewirkt werden. Auch dieser Wert ist jedoch nicht als strikte Schranke zu verstehen, sondern als Anhaltspunkt dafür, wann eine Maßnahme Gefahr läuft, für die begünstigten Anwohner kaum noch wahrnehmbar zu sein. In der Praxis kann z.B. das Problem einzelner lauter Vorbeifahrten durch Lkw von Bedeutung sein. Ein Lkw-Fahrverbot würde dann eine spürbare Entlastung für die Anwohner bringen, auch wenn sich das nicht entsprechend in der Senkung des Mittelungspegels niederschlägt. Auch wirksame Geschwindigkeitsbeschränkungen vermindern die Geräusche der einzelnen Fahrzeuge bei der Vorbeifahrt besonders stark. "Dies führt dazu, dass solche Geschwindigkeitsbeschränkungen von der betroffenen Bevölkerung positiver bewertet werden als dies im Rückgang des errechneten Lärmpegels zum Ausdruck kommt" (Ziffer 3.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV).

Lärmsanierung an bestehenden Bahnstrecken


Für bestehende Bahnstrecken gibt es im Gegensatz zu bestehenden Straßen keine amtlichen Regelungen zum Lärmschutz. Seit 1999 stellt die Bundesregierung der Deutschen Bahn AG jährlich 51 Millionen Euro für Lärmsanierungsmaßnahmen zur Verfügung. Die Bahn AG hat daraufhin eine Dringlichkeitsliste für die Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken erstellt. In der 2. Fortschreibung vom August 2002 wurden erstmals auch Streckenabschnitte auf Stuttgarter Gemarkung aufgenommen. Es handelt sich hierbei um die Strecken Stuttgart - Ulm (Ortsdurchfahrten Bad Cannstatt, Untertürkheim und Obertürkheim), Stuttgart - Ludwigsburg (Ortsdurchfahrt Zuffenhausen) und Untertürkheim - Kornwestheim (Ortsdurchfahrten Bad Cannstatt, Münster, Rot/Freiberg und Zazenhausen). In einer Ergänzung von Juni 2003 kam noch die Güterzugstrecke Kornwestheim - Korntal hinzu, in einer weiteren Fortschreibung 2008 auch - allerdings mit niedriger Priorität - die Remstalstrecke Stuttgart-Waiblingen. 2007 wurden die Mittel für Lärmsanierungsmaßnahmen an Bahnstrecken auf jährliche 100 Millionen Euro verdoppelt.
Bei der Durchführung orientiert sich die Deutsche Bahn AG weitgehend an der VLärmSchR 97. Es wird die Einhaltung eines Beurteilungspegels von 60 dB(A) in der Nacht angestrebt, wobei aktive (i.d.R. Lärmschutzwände) und passive Maßnahmen (Schallschutzfenster) gleichrangig sind.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie