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Beitr├Ąge der vorgeschlagenen Einzelma├čnahmen

Gerade in der energetischen Sanierung des Geb├Ąudebestandes (E1.1 W├Ąrmeschutz) liegt das gr├Â├čte zus├Ątzliche CO2-Einsparpotential. Geht man theoretisch von einer Modernisierungsrate f├╝r den bisher noch nicht sanierten Geb├Ąudebestand von 100% aus, so betr├Ągt die zus├Ątzlich zum Trend m├Âgliche CO2-Einsparung durch W├Ąrmeschutzma├čnahmen in Stuttgart rd. 216.000 t/a. Durch die prognostizierte Trendentwicklung wird erst rd. 20% des m├Âglichen Einsparwertes erreicht. F├╝r das Sparszenario wird davon ausgegangen, dass unter den f├╝r die n├Ąchsten Jahre absehbaren Randbedingungen rd. 30% des ausgewiesenen Potentials umsetzbar sind.

Das zus├Ątzliche CO2-Einsparpotential durch die Anlagenmodernisierung (E2.1 Modernisierung Heizungsanlagen) wird einerseits durch die Anzahl der Anlagen selbst und andererseits durch den maximal erreichbaren Jahresnutzungsgrad von 100% begrenzt. Geht man von einer Modernisierungsrate von 100% und einem verst├Ąrkten Einsatz moderner Heizsysteme (z.B. Brennwerttechnik) mit optimaler Regelung aus, so betr├Ągt die zus├Ątzlich zum Trend m├Âgliche CO2-Einsparung durch Heizungsmodernisierung in Stuttgart rd. 75.000 t/a.

Absolute CO2-Einsparung 2010 der verschiedenen Szenarien (Energie)

Absolute CO2-Einsparung 2010 der verschiedenen Szenarien (Verkehr)

Durch die prognostizierte Trendentwicklung wird bereits rd. 60% des m├Âglichen Einsparwertes erreicht. F├╝r das Sparszenario wird davon ausgegangen, da├č die H├Ąlfte des Potentials zus├Ątzlich mobilisiert werden kann.

Die maximale CO2-Einsparung durch Substitutionseffekte (E3.1 Substitution ├ľl/Kohle) wird im wesentlichen durch die Tatsache begrenzt, dass aufgrund marktwirtschaftlicher Verh├Ąltnisse eine 100%ige Verdr├Ąngung von ├ľl und Kohle aus dem W├Ąrmemarkt nicht m├Âglich und auch nicht sinnvoll sein wird. F├╝r das Sparszenario wird davon ausgegangen, da├č der Anteil von ├ľl und Kohle am W├Ąrmemarkt gegen├╝ber dem Trendszenario halbiert werden kann, wodurch eine zus├Ątzliche CO2-Entlastung von rd. 31.000 t/a m├Âglich ist.

Allein in diesen 3 Ma├čnahmenfeldern liegt rd. die H├Ąlfte des im Spar-Szenario ausgewiesenen CO2-Reduktionspotentials. Dabei ist bereits ber├╝cksichtigt, dass die Ma├čnahmen, die sich auf die Bauleitplanung und die Energieverwendung in der Industrie beziehen letztlich nicht zu einer Netto-Energie und CO2-Reduktion beitragen, sondern darauf ausgerichtet sind, den zu erwartenden zus├Ątzlichen Energieverbrauch (z.B. durch Neubauten) m├Âglichst gering zu halten.

Dar├╝ber hinaus wird f├╝r das Spar-Szenario davon ausgegangen, dass die derzeit schlechten betriebswirtschaftlichen Randbedingungen zur Umsetzung in Stuttgart gerade f├╝r die Handlungsfelder regenerative Energien, Kraft-W├Ąrme-Kopplung und rationelle Energieverwendung in der Industrie, auf absehbare Zeit weiter bestehen.

Bei den Ma├čnahmen, die auf eine CO2-Reduzierung durch Stromeinsparung oder effiziente Stromerzeugung abzielen, ist die erzielbare CO2-Reduktion abh├Ąngig von dem zugrunde liegenden Stromerzeugungs-Mix f├╝r Stuttgart. Um die Besonderheit in der Bewertung deutlich zu machen, werden den Werten nach dem TWS-Stromerzeugungmix die Werte, die sich bei der Ausdehnung der Bilanzgrenze auf die Bundesrepublik ergeben (BRD-Mix; siehe Ma├čnahmen E1.3, E2.2, E2.3, E3.3, E3.5, E3.9), gegen├╝ber gestellt.

F├╝r den Verkehrssektor wurden, ├Ąhnlich wie f├╝r den Energiesektor, die Wirkungen der in den beiden Szenarien zusammengefassten Ma├čnahmen quantifiziert. Da sich bei Verkehr die Ma├čnahmen in ihren Wirkungen gegenseitig beeinflussen, ist eine exakte Ermittlung der Wirkungen von Einzelma├čnahmen ohne separate Modellrechnung nicht m├Âglich. Die Abbildung enth├Ąlt somit Sch├Ątzungen, die die Gr├Â├čenordnung des jeweiligen Einsparpotentials wiedergeben.

Herausragend sind die Wirkungen der Ma├čnahmen, die die Attraktivit├Ąt des ├ľPNV verbessern (siehe Ma├čnahmen V1, V13, V14) und damit eine Ver├Ąnderung des modal split bewirken, was sich in einer Verlagerung von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs hin zu den ├Âffentlichen Verkehrsmitteln auswirkt. Allein hierdurch lassen sich im Wunschszenario Energieeinsparungen von ca. 205 GWh/a erreichen, was einer CO2-Emissionsreduktion von 56.000 t/a entspricht. Das sind ├╝ber 40% des f├╝r das Wunschszenario ausgewiesenen Einsparpotentials. Bei der Bewertung dieser Ma├čnahmen ist allerdings zu ber├╝cksichtigen, dass zu ihrer Realisierung zum Teil erhebliche Aufwendungen erforderlich sind.

Die ├╝brigen Einsparungen verteilen sich auf ein Spektrum unterschiedlicher Ma├čnahmen, von denen lediglich die Einf├╝hrung des Tempolimits auf Bundesautobahnen (V5) und die Realisierung von Telematikma├čnahmen (V16) eine Energieeinsparung bzw. CO2-Reduktion von mehr als 1% bewirken.

Im Gegensatz zum Energiesektor, wo sich die CO2-Minderungspotentiale des Sparszenarios auf den W├Ąrmeschutz (E1.1), die Modernisierung von Heizungsanlagen (E2.1) und Substitutionseffekte (E3.1), also im Bereich der Raumw├Ąrme konzentrieren, verteilen sich die Einsparungspotentiale im Verkehrssektor auf viele Ma├čnahmen mit relativ bescheidener Wirkung. Deutlich wird jedoch, dass die Einzelma├čnahmen im Verkehr durchweg h├Âhere Einsparpotentiale bieten als eine Reihe von Einzelma├čnahmen im Bereich Energie.

Bei der Interpretation der Ergebnisse darf nicht verkannt werden, dass schon in der Trend-Entwicklung Anpassungsprozesse vor sich gehen werden. Zur Zielerf├╝llung des Spar-Szenarios sind zus├Ątzliche Anstrengungen notwendig.

Zur Mobilisierung des Potentials bedarf es einer Reihe von begleitenden Ma├čnahmen, die nicht alle hinsichtlich ihres Einsparpotentials und den notwendigen finanziellen Aufwendungen quantifizierbar sind. Hervorzuheben sind dabei Beratungsaktivit├Ąten sowie konzeptionelle Untersuchungen (Ma├čnahmen E1.2 bis E1.5, E2.4, E2.5, E3.7, E3.8 und E4.1 bis E4.4, V10, V11).

Letztlich verfolgen alle Ma├čnahmen das Ziel, die Hemmnisse, die zus├Ątzlichen Einsparaktivit├Ąten z.Z. im Wege stehen ├╝berwinden zu helfen, um vorzeitige und weitergehende Investitionst├Ątigkeiten gegen├╝ber der Trendentwicklung oder Verhaltens├Ąnderung zur Energieeinsparung zu initiieren.

Daher ist das Ziel zu verfolgen, mit den zur Verf├╝gung stehenden finanziellen Mitteln m├Âglichst gro├če Einsparungseffekte zu erreichen. Vor diesem Hintergrund sollen im folgenden die untersuchten Ma├čnahmen im Hinblick auf ihre Kosteneffizienz am Beispiel der CO2-Entlastung bewertet werden.

Zun├Ąchst ist dabei die Frage zu beantworten, wie viel finanzielle Mittel notwendig werden, um durch eine Ma├čnahme einen bestimmten Effekt zu erreichen.

Im zweiten Schritt ist die Untersuchung zu erweitern auf die Frage, in welchem Verh├Ąltnis die entstehenden Kosten einer Ma├čnahme mit dem zu erwartenden Nutzen aus Energieeinsparung ├╝ber einen bestimmten Zeitraum stehen und wie die zeitliche Staffelung von Ma├čnahmen davon beeinflusst wird. Diese Vorgehensweise ergibt gleichzeitig erste Hinweise auf die Wirtschaftlichkeit der Ma├čnahmen. Werden die j├Ąhrlichen Kosten zur CO2-Minderung negativ, so wird der Aufwand zur Finanzierung der Ma├čnahme durch die erzielte Energiekosteneinsparung ├╝berkompensiert.

Dabei sind sektorspezifisch unterschiedliche Bewertungskriterien zu ber├╝cksichtigen. So stellen Ma├čnahmen im Bereich Energie eher betriebswirtschaftliche Verh├Ąltnisse her, da der Investor i.d.R. auch von der Energieeinsparung profitiert, w├Ąhrend im Bereich Verkehr die Ergebnisse eher aus volkswirtschaftlicher Sicht beurteilt werden m├╝ssen.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie